李嘉诚的港口帝国到底是怎样建成的？
早已没有好牌可打了。
文 | 华商韬略 sunset
出售海外港口让李嘉诚再次被推到风口浪尖，人们不断猜想着他为什么要在这样的时间做出这样的挑选?
但李嘉诚与长和究竟在港口范畴具有着怎样的实力，他的港口帝国又是怎样建成的？
【风起和黄】
1979年9月25日晚，香港华人行21楼，长实总部会议室，李嘉诚正式宣告：长实已与汇丰就收买后者所持有和记黄埔（下称“和黄”）22.4%股权达成协议。
依据协议，这笔买卖的总价仅约6.39亿港元，而且只需马上付出总价的20%（大约1.2亿港元），其余部分可采纳推迟付出的办法，延期最多到达两年。
由于这笔买卖，李嘉诚成为了和黄的实践操控人，其港口事务，也正是从这儿敞开大幕。
成为和黄主人之后，李嘉诚在审视和黄巨大财物包时，很快对其间一项事务——可谓和黄事务中最不起眼的香港世界货柜码头（HIT）产生了爱好。
香港世界货柜码头的前身是香港黄埔船坞有限公司，到李嘉诚接手时，公司已在香港运营着葵涌四号码头，但设备落后，办理松懈，年吞吐量尚缺乏30万TEU。
1980年代，远洋集装箱船是世界航运的趋势，以日本和亚洲四小龙为代表的制造业加快开展，全球买卖与港口格式也因而被改动：世界大港的抢夺由“大西洋组团系统”转向“亚洲组团系统”，形成了亚洲、西欧和北美三大区域港口地图。
李嘉诚深信香港与内地将在我国改革开放之下成为全球买卖的新高地，决议以HIT为起点打造自己的港口帝国，参加并共享这一年代盈余。
一个改动全球港口格式的齿轮也就此悄然滚动。
李嘉诚的榜首步，是加强在香港的码头实力和位置，这是一场继续了10多年的尔虞我诈，其间争斗的主角之一就包含他曾支撑包玉刚收买下的九龙仓。
其时，九龙仓旗下的现代货箱码头集团，实力大大强过HIT，但李嘉诚凭仗一系列操作逐步后发先至。其典型动作包含，1985年斥资20亿港元独力开展葵涌的六号货柜码头，以及1988年，以43.9亿港元高价夺得葵涌七号货柜码头开展权等。
特别7号码头，其填海建造与设备置办的总出资高达70亿港元，也让HIT一举奠定了香港最大货柜码头集团位置。
到1995年，10余年的继续投入后，港口事务已正式成为和黄的现金奶牛。当年，港口事务为和黄带来了36.3亿港元的盈余，占和黄运营盈余总额的55.6%；HIT的吞吐量则已高达520万TEU，其间葵涌货柜码头的占比逾越50%。
直至2004年，葵涌港口都一向是世界上最繁忙的港口。
香港称王的一起，李嘉诚也加快步伐前往内地出资建造大型货柜码头。
1992年8月，和黄与上海港集装箱归纳开展公司一起出资20亿人民币，联合成立了上海集装箱码头有限公司（SCT），和黄方面出资10亿人民币，上海方面则以现有的12个泊位（其间7个为货柜泊位）及设备等什物财物注入，两边各持有50%股权，并约好在未来投入56亿元人民币，加大对金山咀深水码头与外高桥码头的建造。
或许是为了标明自己看好内地的决计，一年今后，和黄还继续加码，与上海港务局签署了一份合资协议，约好到2010年时，将SCT的吞吐量从其时的90万TEU进步至250万TEU。
同样是1992年，李嘉诚还在钓鱼台国宾馆与深圳东鹏实业一起签订了《深圳盐田世界集装箱码头合资合同》，出资60亿建造深圳盐田集装箱码头。
关于出资盐田，和黄内部一向质疑声不断。
反对者以为，珠三角港口兴起，一定会抢夺香港的港口生意，出资盐田港无异于给自己拆台，包含香港言论也以为深圳港口逾越香港仅仅时间问题。
李嘉诚认可深圳会逾越香港的预判，但他与那些反对者看问题的视点彻底不同。他以为这是让自己更能稳坐钓鱼台。
他还曾打了个比如，“把钱放在不同的口袋里，总好过眼睁睁地看着钱落到他人的口袋。”
内地则对李嘉诚的出资大开绿灯，其时外资控股内地港口仍是个灵敏问题，
但盐田港项目，李嘉诚却取得特批，拿到50.5%的控股权，这笔买卖后来也被以为是鼓舞港资北上的典型。
尔后，李嘉诚继续在内地推进港口扩张，珠海九洲港、高栏港、南海港、江门港、汕头港及厦门港等地的码头运营事务都连续被和黄收入囊中，而随同内地制造业起飞，特别是我国入世后的对外买卖井喷，和黄的这些出资，都得到了远超其预期的报答。
在2001年长和系股东大会上，李嘉诚就非常满意地说到：“和黄现已参加内地港口事务逾越10年之久，运作杰出，增加抱负。”
【全球地图】
2001年10月19日，李嘉诚参加第十一届世界潮团联谊年会时，特别强调了“企业全球化必要性”。实践上，在曩昔的十年间，他现已在这么做了。
1990年代起，李嘉诚便一向在推进其港口帝国的全球扩张。
其时，全球买卖不断增加，APM（马士基旗下的港口运营商）、新加坡港务集团（PSA）、迪拜举世港务（DP World）等世界巨子，都将“整合全球港口资源”作为扩张的主题。
比如在1990年至2000年间，PSA从单一的新加坡港扩展至5大洲，新增至少五个港口，包含意大利的热那亚港、比利时的泽布吕赫港、我国大连港、泰国林查班港等，企业的总吞吐量到达2000万TEU。
这让李嘉诚的海外扩张面对更大的应战——既要突破本乡财团的阻力，又要与世界巨子打开贴身肉搏。
但作为非港口专业户的李嘉诚，其成果却毫不逊色。
这得益于他采用了一套卓有成效的战略：
一是敏锐地捉住方针窗口期，瞄准具有地缘优势的优质港口以及潜力十足的新式商场，重拳出击；
二是目光久远，不算小账算大账，不算短账算长账，以满意优惠的高溢价完结对优质港口财物的肯定操控，乃至百分百掌控。
进军欧洲，成功收买英国菲力斯杜港的100%股权，便是其间一个成功事例典型。
菲力斯杜港是英国最昌盛的港口之一，1990年的吞吐量就已到达143.5万TEU，李嘉诚之所以能成功将其拿下，很重要便是靠机遇抓得准，且价格给得狠。
首先是机遇挑选的精准，铁娘子任内，英国政府在经济上实施大规模的私有化方针，鼓舞外资参加根底设备出资，而且地方政府也看中港口扩建带来的工作与税收。
看准机遇的李嘉诚，1989年就开端与英国方面触摸，打开商洽。
其时，菲力斯杜港的具有者和运营商，是英国本乡老牌航运巨子P&O（于2006年被DP World收买），而董建华宗族的东方海外货柜航运公司（OOCL）也正寻求对菲力斯杜港的收买。
目光久远的李嘉诚，终究以大快人心的高溢价，将这种本来存在竞赛的收买变成了一个经典的互利协作：1991年6月，和黄以9000万英镑的高价，成功收买了菲力斯杜港口75%的股权，OOCL则以3000万英镑买下剩下25%股权，且不参加运营。
三年后，李嘉诚以7500万美元的高价，从OOCL手中买下剩下的25%股权，让东方海外取得超量报答，也让自己完结了对菲力斯杜港的百分百掌控。
这也是整个长和系全球化战略中浓墨重彩的一笔——《哈佛商学院事例》中就曾点评道：“李嘉诚的港口出资（如菲力斯杜港）是进入新商场的锚点，为电信、零售等高危险事务供给安稳根底。”
相似的事例还产生在1997年。当金融风暴席卷亚洲时，多元化事务布局，现金流足够的李嘉诚开端抄底。
大洋的另一端，间隔巴拿马正式回收运河主权还有两年，李嘉诚已带着钱悄然呈现在巴拿马城，拿下了巴拿马运河两头港口——“巴尔博亚港”和“克里斯托瓦尔港”的25年特许运营权，成立了巴拿马港口公司（PPC）。
其时的巴拿马运河港口，不过是“美国人玩剩不要的”——锈迹斑斑的船闸仅能确保军舰经过，80%的商业货轮都由于尺度问题被扫除在外，别的还有年久失修的设备和经年累月的泥沙。
但李嘉诚却给出了适当优厚的协作条件：每年向巴拿马政府交纳固定费用2200万美元及收入的10%，并追加约5000万美元的根底设备出资。
尔后，凭仗绝妙的地缘优势与PPC的超卓运营，巴尔博亚港在三年内的吞吐量便从零飙升至200万TEU，成功跻身拉美最具竞赛力港口的队伍。
所以2005年，李嘉诚再与巴拿马政府签署附加协议，承诺后续增加出资逾越10亿巴波亚币（约等于10亿美元），并为开端接手的两个港口基建追加额定的1.02亿巴波亚币出资，
这笔买卖让和记黄埔取得了巴拿马运河港口在2021年的主动续约权。
依据PPC对巴拿马政府最新的回应：1997年以来，PPC出资港口的费用已逾16.95亿巴波亚币，远远逾越开端合约与附加协议中的出资额度要求。
在运营期间，PPC更是向巴拿马交纳了6.68亿巴波亚币，远高于其他港口的运营商；此外，公司还经过各项附加价值、直接效应、向巴拿马缴款以及各项出资，对当地经济奉献逾越59亿巴波亚币，发明了逾越2.5万个工作机遇。
靠着这种敏锐、坚决、高效运营和久远目光，1995-2014年间，李嘉诚带领和黄集邮般地将港口扩张网络快速伸向东南亚、非洲、中东、澳洲等地，无论是老练经济体仍是新式商场，简直每年都有新的港口被收入囊中。
据不彻底统计，这一时期的和黄至少增加了20处重要的海外港口财物，包含但不限于：
伦敦门户、英国出口重要纽带的泰晤士港；欧洲最大港口、欧洲物流中枢的鹿特丹港；地中海战略要地、衔接欧洲北非及远东区域的巴塞罗那港；
加勒比海区域重要的中转纽带之一、衔接美欧亚航运网络的巴哈马港口；作为苏伊士运河的“前哨”、衔接红海与地中海航线的亚历山大港；
被称作“巴基斯坦的上海”、南亚中亚与中东买卖交汇点的卡拉奇港；泰国“东部经济走廊方案”的中心节点、东南亚世界航运纽带之一的林查班港等。
与全球重量级码头港口运营商同台竞技的另一边，长于与人协作，乃至“敌人”也能协作的李嘉诚，同样在港口范畴实践着他的强强联合。其间一个大动作是，2006年，以340亿港元将和记港口集团20%的股权出售给新加坡港务集团，单笔买卖获利31.2亿美元。
结合其时的亚洲港口竞赛状况来看，这笔买卖也别有深意。
2004年前后，印度重要港口之一、附近孟买的尼赫鲁港GTI码头，公开招标特许运营权，各大世界航运和码头企业纷繁前往抢夺，但和黄却连门都进不了。
由于其时的印度政府，以所谓安全问题清晰表明，不允许有巴基斯坦和我国布景的公司出资该项目。
终究，占有全世界约15%集装箱运力的马士基中标这一项目。尔后，迪拜DP World也经过收买拿下了尼赫鲁港的Nhava Sheva码头，进一步加大了其在南亚航运商场的影响力。
来势汹汹的欧美和中东财团，明显令和黄与PSA都有压力，也让和黄与PSA的协作，更充溢联手应对外敌的意味：既减少了两边在亚洲内港口的竞标抵触，也变相增强了亚洲港口联盟的实力，防止亚洲商场被进一步蚕食。
尔后多年，和黄+PSA的联盟也如预期相同，一起抗衡着APM和DP World等巨子的扩张。得到PSA支撑的和黄也继续开展壮大。
至2015年，和黄在全球港口的泊位现已高达319个，为全球最大码头商，漫山遍野般的港口地图，在当年为长和带来了340.09亿港元的收益。
【巨轮远去】
2015年，李嘉诚对长江实业与和黄进行世纪重组，重组后的上市旗舰即现在咱们熟知的长和系。
也是2015年开端，长和港口帝国的脚步开端放缓，乃至开端倒车。其标志性转机是：2016年，长和的港口吞吐量迎来自2009年以来的初次负增加。
长久以来，极点讨厌危险的李嘉诚，总是在预见或遇见危机时，经过出售财物等办法，用非经常性盈余滑润成绩动摇，为低谷抄底供给资金支撑。
依据和黄官网数据，2015年的和黄已运营52个港口，而到2025年，其运营港谈锋53个。这也意味着，近十年内，净增加的港口财物仅有一处。
更重要的是，2016年起，长和的港口事务记事簿上，便开端呈现了出售这个词。包含：
2016年，中远海运以1.25亿欧元的价格，收买了和记港口、APM等一起持有的鹿特丹港口Euromax码头中35%的股权；
2020年，和黄在沙特达曼港榜首码头的运营权到期后，被沙特全球港口公司接收；
2023年，和黄将坦桑尼亚达累斯萨拉姆港转让给印度的阿达尼集团；
2024年，和黄将泰国林查班港的TLT码头12.5%的股份及HLT码头30%的股份，出售给了中远海运，总价为1.1亿美金。
李嘉诚的知难而退其实早有预兆。
跟着地缘要素在港口财物价值中的比重不断扩大，港口要塞的博弈进入新阶段。与此一起，各个地方政府对出售港口运营权的诉求也在产生改动，从开端的经济利益获取，转为全球产业链重构、进步世界航运位置、寻求商场包围等。
简略来说，李嘉诚从头到尾要的仅仅赢利，但新的局势之下，港口事务已难以满意其赢利寻求。
这从21世纪今后，和黄与内地港口的博弈便能够窥见一斑：
2001年，和黄曾与宁波港务局旗下的北仑集装箱公司合资组建了宁波世界集装箱码头有限公司，一起运营北仑港，项目总出资为2.41亿美元，和黄持股49%。
该港口是长江三角洲南部重要的物流集散地，但和黄打败九龙仓等对手拿下其一起运营权之后，却很快与政府方面产生了抵触。
原因是和黄期望进步集装箱作业费，争夺更高赢利，令政府不满。宁波方面亦曾解说，不期望由于高价的收费，导致港口的货源向相邻的竞赛港口分流。
这也导致了和黄在该港口的后续多期项目中被筛选出局。
无独有偶。
第二年，和黄又与协作多年的上海港产生对立。彼时上海集装箱码头（SCT）每天的停靠费用比交通部规则的价格高了15万元人民币——上海港务局方面的高层对此直白地吐槽道：SCT的设备是第四世界的，办理是第三世界的，招牌是第二世界的，收费却是榜首世界的。
和黄方面则辩驳称，码头应当更注重经济效益，特别是出资方的利益，而非盲目寻求吞吐量和世界排名。
2003年，李嘉诚曾在山东举行的香港招商周上表明，乐意向山东众港口出资500亿人民币，特别是青岛港。但这件工作其时呼声很大，后来却不了了之，港口运营权终究被P&O、APM和中远海运等几家航运巨子一起夺得。
这背面，则是和黄在码头运营的中的另一个短板露出：它不像那些背靠航运企业的码头运营商相同，具有自己固定的货源或拓宽新货源的才能。
青岛方面就曾表明：“青岛港现在最缺的不是钱，而是货源。你想想，建造了最好的码头，但引不来货源，钱再多有什么用呢？”
新世纪以来，在多个内地港口出资受挫，充沛露出了李嘉诚港口帝国中的危险。
从前，和黄的优势是资金和老练的码头运营经历，这在改革开放初期非常吃香，但现在这些都没那么重要了。
从某种意义说，和黄的港口事务仍是以“运营商铺+坐地收租”的传统形式为主，比起一众专心航运的世界巨子们，它在上下游资源整合、招引货源、开拓商场等方面事实差了点意思。
值得一提的是，当李嘉诚不断向港口事务说再会之时，PSA、DP World、APM Terminals等老对手们却仍旧不断攻城略地。
其典型动作包含：PSA收买比利时安特卫普港、加拿大哈利法克斯港等要塞；DP World则强势进驻拉美、非洲、印度等地的闻名港口；中远海运、招商局港口等中资企业也相继布局非洲吉布提港、斯里兰卡港口等要地。
全球的港口竞赛驶入新年代，和黄的巨轮现已飘然远去了。
到本年决议将43个港口打包出售给意大利船王宗族以及贝莱德财团之前，李嘉诚港口帝国的终究地图为：53个港口，遍及24个国家，包含欧洲、中东和非洲、亚洲、澳大利亚和美洲，各有13、12、21、7个，在全球码头运营商中的排名现已下降至第六位。
若43个港口的买卖一旦完结，长和则简直会变成全球港口的无名者。
现在，李嘉诚究竟为何要出售这些港口，这些是否能终究出售仍然有着巨大的不确认性，但有一点现已能够确认：李嘉诚与长和，早已在港口财物与事务上没有好牌可打了。
【参考资料】
[1]《李嘉诚传：灵通与沉着》李阳
[2]《长和的港口地图》《航运买卖公报》2018年第15期
[3]《洋行风云录》冯邦彦[4] 部分来自维基百科、各企业官网等
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